Hepat vs. vääntö

[Sumppari]

Eikös aiemmin todettu, että ongelma tulee käyttökierroksilla? Tyhjäkäynninhän saa "feikattua" kyllä kohdalleen, kun ei kuormaa ole?

En nyt halua inttää että homma on pakko olla mahdollista, mutta mitenkäs sitten tehdas turbokoneet menisi tuosta VTT testistä läpi, jos kerta on "mahdotonta" rakentaa nyt vaikka jostain modernista bmwn tai hondan moottorista ahdettua testit läpäisevää? Jos homma oikeasti on "mahdotonta", niin en usko että vtt testeistä vakioautokaan läpäisee, ennenkuin näen tästä dokumentit. (testataanko vtt:llä mitään maahantuotavia vakioautoja? Ja onko kaikki valmistajat tehneet tosiaan niin hikiseen testit läpäiseviksi nuo moottorit, ettei niihin kestä saada vaikka 10% heikennystä?

Tämä kaikki siis turhaa spekulointia, että onko homma teoriassa mahdollista jos jollain nyt on rahaa millä mällätä.

 

[Ragnotti]

Väännöllä se auto kiihdytetään... huippu teho taas vaikuttaa enemmän kulkupuoleen. Tehoaluella on myös valtaisa merkitys kiihtyvyyteen.

 

[seppo-x]

Väännöllä se auto kiihdytetään... huippu teho taas vaikuttaa enemmän kulkupuoleen. Tehoaluella on myös valtaisa merkitys kiihtyvyyteen.

No kun ei.

Pelkästä vääntömomentista ei pysty päättelemään auton kiihtyvyyttä. Täytyy myös tietää millä kierrosluvulla tuo vääntö saadaan. Kun se tiedetään, voidaan laskea moottorin teho joka on vääntö x kierroslukumäärä.

Kuvassa on kaksi 714 hevosvoiman moottoria. Vasemmanpuoleisessa vääntö on n. 1000 Nm ja oikeanpuoleisessa n. 340 Nm. Se miten moottoreilla auto saadaan kiihtymään on välityksistä kiinni. Mitä pienempi vääntömomentti moottorilla on, sitä tiheämmät välitykset tarvitaan. Suurivääntöisessä moottorissa välitykset voivat olla harvemmat ja silti auto kiihtyy.

 

[Ragnotti]

No kun ei.

Pelkästä vääntömomentista ei pysty päättelemään auton kiihtyvyyttä. Täytyy myös tietää millä kierrosluvulla tuo vääntö saadaan. Kun se tiedetään, voidaan laskea moottorin teho joka on vääntö x kierroslukumäärä.

Kuvassa on kaksi 714 hevosvoiman moottoria. Vasemmanpuoleisessa vääntö on n. 1000 Nm ja oikeanpuoleisessa n. 340 Nm. Se miten moottoreilla auto saadaan kiihtymään on välityksistä kiinni. Mitä pienempi vääntömomentti moottorilla on, sitä tiheämmät välitykset tarvitaan. Suurivääntöisessä moottorissa välitykset voivat olla harvemmat ja silti auto kiihtyy.

Kyllä se on vääntö joka auton laittaa liikkumaan...
Toki välitykset vaikuttavat eniten, mutta silti väännöllä mennään.
Muutamilla 1.6 kilpamoottoreilla ajaneena voin sanoa sen verran, että jos paras vääntö alkaa n.5000rmp:ää +200nm ja huippu teho n.8500rmp:ää, niin kyllä se auto lähtee kiihtymään huimasti kun rundari viisari liikahtaa tuohon 5000 kohdalle ja sitten kun taas ruvetaan olemaan lähempänä 8500 niin ei auto enää kiihdy... tehoa tarvitaan yläkierroksilla auton liikuttamiseen.

 

[seppo-x]

Kyllä se on vääntö joka auton laittaa liikkumaan...

Aikaisemmin tässä threadissa foobari on aika hyvin vääntänyt asian ratakiskosta.

Ah, aina yhtä ihana "teho vs. vääntö" -vääntö!

Tässä kaksi simppeliä ja kivenkovaa faktaa, joskin näitten todellinen sisäistäminen on joskus vaikeaa.

1. Kustakin nopeudesta (esim. 100km/h) auto kiihtyy parhaiten valitsemalla vaihde, jolla moottori pyörii mahdollisimman lähellä huipputehoansa.

2. Jos taas käytetään kiihdytyksen aikana vain yhtä vaihdetta (esim. kolmosta), auto kiihtyy parhaiten moottorin huippuväännön kierrosluvun kohdalla.

 

[Narutumppu]

Väännöstä ei teoriassa ole mitään apua kiihtyvyyteen.

Otetaan esimerkiksi ääritapaukset joita ei ole olemassa, mutta väännöstä ei onnistuta hyötymään.
Vääntöä autossa 1000Nm, mutta se tulee samalla myös moottorin huippukierroksilla 1000rpm, jolloin tehoa tulee 141 heppaa.

Esimerkki tapaus hyvin korkealle kiertävä kone.
Moottorista lähtee 280 heppaa kierroksilla 9000rpm. Tämä myös normaalista poiketen on moottorin huippuvääntö, eli auton huippuvääntö 163lbft eli 220Nm.

140 hevosella ei ihan fysiikan lakienkaan mukaan kovin "ihmeellisiä" aikoja revitellä, oli vääntö mitä hyvänsä. Jälkimmäisellä esimerkillä vedetään jo ihan eri luokan lukemia, kunhan vain vaihteita on sen verran, että pystytään pitämään moottori parhaalla tehoalueella.

Esimerkki jossa väännöstä on hyötyä suoritusaikaan eikä vain helpompaan ajamiseen.
Otetaan 2kpl moottoreita, joista toinen 2.5 litrainen 200 heppainen. Toinen 200 heppainen 5 litrainen. Jälkimmäisessä on tietenkin suurempi vääntömomentti, kun teho tulee alempaa, mutta oleellisin ero mikä vaikuttaa kiihvytyyteen on se, että jälkimmäisen moottorin tehot on paremmin hyödynnetty. Eli se jolla vedetään vaihdeväli läpi.
Esim. 2.5 litran moottorissa kun vaihtaa ykköseltä kakkoselle, tippuu kierrokset vaikka 5000rpm kohdalle, jossa tehoa vaikka 140hp, ja huipputeho 200hp saadaan kierroksilla 7000rpm. Jos käyrä olisi lineaarinen, "kokonaisteho" vaihdevälillä on 170hp.
Sitten 5 litran moottorissa tehoa 3000rpm kohdalla 170hp ja huippukierroksilla 5000rpm kohdalla 200 hp. Tässä moottorissa "kokonaisteho" on 185hp, joten luonnollisesti kiihtyy paremmin, JOS korit ja vaihdelukumäärä autoissa samat.

Tämä minun näkemys asiasta, jos meni pieleen niin korjatkaa. Muistutan vielä että esimerkki kärjistetty että tulisi edes jotain havaittavia eroja.

Oli pakko korjata, pistää ihan hirveästi silmään, jos ensin otat esimerkiksi kaksi 200-heppaista moottoria, niin ei kummassakaan ole olemassa mitään "kokonaistehoa", joka olisi toista suurempi. "Tehokkuus" voi olla oikeampi sana, mutta tällöin puhutaan ihan jostain muusta.

Teho on tehoa, teho tulee todellakin kierrosluvusta ja väännöstä.
Auton kiihtyvyyden ja maksiminopeuden voi laskea suoraan teho - vastavoimat. (laskuesimerkki kärjistetty)

Vastavoimia puolestaan ovat auton kiihdytyksessä hidastava massa, ilmanvastus, vierinkitkat (tai vastavuoroisesti luisto) ja hyötysuhde.

Moottorin teho ei nimittäin ole sama kuin vetävien pyörien tien pintaan välittämä teho.

 

[Narutumppu]

Kyllä se on vääntö joka auton laittaa liikkumaan...
Toki välitykset vaikuttavat eniten, mutta silti väännöllä mennään.
Muutamilla 1.6 kilpamoottoreilla ajaneena voin sanoa sen verran, että jos paras vääntö alkaa n.5000rmp:ää +200nm ja huippu teho n.8500rmp:ää, niin kyllä se auto lähtee kiihtymään huimasti kun rundari viisari liikahtaa tuohon 5000 kohdalle ja sitten kun taas ruvetaan olemaan lähempänä 8500 niin ei auto enää kiihdy... tehoa tarvitaan yläkierroksilla auton liikuttamiseen.

Jos saat perusteltua mulle fysiikan kaavoilla, miten kahdesta samantehoisesta moottorista suurempivääntöinen antaa nopeamman kiihtyvyyden ideaalisella välityssuhteella (esim. variaattori) niin onneksi olkoon, olette keksineet ikiliikkujan tai käyttäneet paskaa vaihteistoa.

Se on kuule ihan semmoinen suunnittelun perusperiaate, että moottori saadaan toimintavarmemmaksi helpommin alemmilla kierroksilla ja suuremmalla väännöllä. Osista voidaan tehdä tukevampia ja isompia.

 

[Ragnotti]

Jos saat perusteltua mulle fysiikan kaavoilla, miten kahdesta samantehoisesta moottorista suurempivääntöinen antaa nopeamman kiihtyvyyden ideaalisella välityssuhteella (esim. variaattori) niin onneksi olkoon, olette keksineet ikiliikkujan tai käyttäneet paskaa vaihteistoa.

Se on kuule ihan semmoinen suunnittelun perusperiaate, että moottori saadaan toimintavarmemmaksi helpommin alemmilla kierroksilla ja suuremmalla väännöllä. Osista voidaan tehdä tukevampia ja isompia.

En tiiä kaavoista... Vaan Ihan käytännön kokemuksista:thumbs:

 

[TeHo]

En tiiä kaavoista... Vaan Ihan käytännön kokemuksista:thumbs:

Aikaisemminhan tredissä jo mainittiin että tämä on hankalaa sisäistää pelkän käytännön kokemuksen perusteella. Mutta otetaan nyt sitten käytännön esimerkki siitä määrääkö huipputeho vai huippuvääntö sen kiihtyvyyden. Katsoin Vehon sivuilta kahden mersun tekniset tiedot.

E350: 200kW, 350Nm, 6,9s 0-100km/h
E280CDI: 140kW, 440Nm, 7,6s 0-100km/h

Molemmat autot on varustettu samanlaisilla vaihdelaatikoilla ja painoeroa on 15kg eli alle 1% kokonaispainosta, joten ne eivät ratkaise.

Eli: enemmän tehoa, enemmän kiihtyvyyttä!

 

[Dr_Anabolic]

Ei,vuoteen 2001 tehtiin bmw 5,4litran v12.Rekisteröity 2002,ni ostaessa se on 2002 mallia ja kun myyt,ni taas 2001.Ei silti paljon merkitystä,muita hintaan vaikuttavia tekijöitä on niin paljon.Ja uus M5 tai M6 maksaa jotain muistaakseni 130.000euroa + lisähilut,eli about 200.000e.Ja sitten on siitä vanhempi kori,alkaen jostain 80-luvun puolelta,5.0 v12.Ne on 750 malleja.Tarkemmat tiedot saat esim. autotalli.com ja sieltä automallit.Lukee myös ovh.hinnat ilman varusteita lähestulkoon kaikista automerkeistä.Ja 760 bemua alettiin muistaakseni tekemään vasta tänä vuonna.Ja se vaihtui niin,että 760 on 6litran v12 ja 750 nykyään v8 koneella.

Eikös 850i ollut kanssa 5 litraisella V12-koneella? Miten on mahtaisikohan autoosi saada mekaanisen remmiahtimen? Sellaisen, joita V8-jenkeissä yleensä käytetään? Valmiita paketteja ainakin myydään jenkeissä, mutta BMW:hen en tiedä. Se ei kai rasita niin paljoa konettakaan?

 

[Ville1Suuri]

Juu,850:ssä on muistaakseni 4,980L tms. V12,eli sama kuin siinä about 88-92 mallin 750:ssä.En ole viittiny tänne enää kinastella,mut varmistin kyl tota turbojuttua jo ajat sitten.Se kyseinen heppu on rakennellut ihan euroopan huippukisa autoja konehuoneen puolelta ja lupas viiteen tonniin turbottaa mun auton ja samaan rahaan hommata kaikki tarvittavat paperit jne.Eli en jaksa kinata niistä päästöistä tms.,tarkotus olis ensi kesäksi homma tehdä jos mitään ihmeitä ei tapahdu,niin sittenhän sen näkee.

 

[Sumppari]

Oli pakko korjata, pistää ihan hirveästi silmään, jos ensin otat esimerkiksi kaksi 200-heppaista moottoria, niin ei kummassakaan ole olemassa mitään "kokonaistehoa", joka olisi toista suurempi. "Tehokkuus" voi olla oikeampi sana, mutta tällöin puhutaan ihan jostain muusta.

Koitatko nyt väittää, että jos autossa x, on vaihdevälillä tehokäyrä lineaarinen 150->200hv, ja autossa y 175->200hv, niin täysin identtisessä kokoonpanossa jälkimmäinen ei kiihdy paremmin, vai koitatko pitää äidinkielen oppituntia?

 

[Ghostrider]

Eikös 850i ollut kanssa 5 litraisella V12-koneella? Miten on mahtaisikohan autoosi saada mekaanisen remmiahtimen? Sellaisen, joita V8-jenkeissä yleensä käytetään? Valmiita paketteja ainakin myydään jenkeissä, mutta BMW:hen en tiedä. Se ei kai rasita niin paljoa konettakaan?

Remmi rasittaa konetta enemmän. Eli esimerkiksi jos on kaksi 100 heppaista vaparikonetta, joihin halutaan saada ahtamalla 200 heppaa tehoa. Tällöin turboahdetusta koneesta joudutaan ottamaan irti 100 hevosta lisää, kun taas remmikoneesta täytyy saada 110-130 hevosta enemmän, koska remmin pyörittäminen syö osan tehosta

 

[NHB]

Toisaalta koneen lämpökuorma jää vähäisemmäksi remmillä kun ei ole ylimääräisiä solmuja pakosarjoissa.

 

[Narutumppu]

Koitatko nyt väittää, että jos autossa x, on vaihdevälillä tehokäyrä lineaarinen 150->200hv, ja autossa y 175->200hv, niin täysin identtisessä kokoonpanossa jälkimmäinen ei kiihdy paremmin, vai koitatko pitää äidinkielen oppituntia?

Äidinkieltä. Tosin en tiedä, käyttävätkö sitten ammattilaiset sanaa "kokonaisteho" vai esim. "tehokäyrä"..

Teho on edelleen vain ja ainoastaan kahden kertoimen tulo.

Jos saat autosta x tuollaisen tehokäyrän, se meinaa tietenkin sitä, että moottorin/kokoonpanon teho on käppyrän tietyillä osuuksilla moottoria/kokoonpanoa y pienempi => huonompi kiihtyvyys.

Tästä ollaan oltu kummatkin alusta alkaen samaa mieltä. Piis mään..

 

[JPK]

Remmi rasittaa konetta enemmän. Eli esimerkiksi jos on kaksi 100 heppaista vaparikonetta, joihin halutaan saada ahtamalla 200 heppaa tehoa. Tällöin turboahdetusta koneesta joudutaan ottamaan irti 100 hevosta lisää, kun taas remmikoneesta täytyy saada 110-130 hevosta enemmän, koska remmin pyörittäminen syö osan tehosta

Ja toisaalta taas remmi ahtaa kokoajan ja siitä saadaan teho irti ilman pakokaasuahtimen ominaista viivettä. Kyllä remmiahdin on mukavampi normaaliajossa, mut toisaalta toi pakokaasuahtimen rykäisy saa helposti virneen naamalle

 

[Sumppari]

Äidinkieltä. Tosin en tiedä, käyttävätkö sitten ammattilaiset sanaa "kokonaisteho" vai esim. "tehokäyrä"..

Teho on edelleen vain ja ainoastaan kahden kertoimen tulo.

Jos saat autosta x tuollaisen tehokäyrän, se meinaa tietenkin sitä, että moottorin/kokoonpanon teho on käppyrän tietyillä osuuksilla moottoria/kokoonpanoa y pienempi => huonompi kiihtyvyys.

Tästä ollaan oltu kummatkin alusta alkaen samaa mieltä. Piis mään..

Hyvä. :kippis1: äidinkieltä inhosinkin aina koulussa, ja se näkyy tekstissä.
Esimerkkini sinällään olisi ollut toimivampi, jos olisi kyse ollut samasta moottorista, jossa toisessa muuttuvat nokat, ja toisessa käytössä vain tämä muuttuvien nokkien jyrkin nokka. Silloin huipputeho olisi ollut sama, kierrokset, vaihteisto kaikki samat, vääntö ainoastaan muuttuva tekijä.

PS. yleisesti kyssäri, kumpaan saa pidemmät takuukilometrit uusissa autoissa, remmiin vai turboon? Chevy taitaa luvata Eatoneihinsa 100 tuhatta mailia? Mersukin taitaa valita kompressorit turbon sijaan "paremman" ajettavuuden takia?

 

[Ville1Suuri]

Hmm,yks juttu tuli viel mieleen:jos on teholtaan kaksi samanlaista autoa,toisessa on pieni kone ja turbo ja toisessa iso kone ilman turboa.Mikäs on näiden odotettu "elinikä"?Poikkeaako paljon toisistaan,olettaen,että kaikki huollot tehdään säännöllisesti ja oikein.

 

[JPK]

Hmm,yks juttu tuli viel mieleen:jos on teholtaan kaksi samanlaista autoa,toisessa on pieni kone ja turbo ja toisessa iso kone ilman turboa.Mikäs on näiden odotettu "elinikä"?Poikkeaako paljon toisistaan,olettaen,että kaikki huollot tehdään säännöllisesti ja oikein.

Isokone kestää pidempään, jo pelkästään huomioiden koneiden kierrosnopeuden "normaaliajossa" isokone kiertää 1800 ja pieni 2700 niin jo siitä tulee paljon enemmän kulutusta pienelle koneelle vrt. dsl/bensa. Mut sit taas ajatellen kasi vastaan nelonen, niin kasissa on huomattavasti enemmän hajoavia osia, jotka voi hajota. Sanoisin kyllä kuitenkin teoriassa ja käytännössäkin isotkoneet kestää enemmän. Siis jos puhutaan tyyliin 200 heppasesta 1.6 litrasesta turbosta vastaan joku viislitranen 8. Eikä noissa ole sit pahemmin eroa kulutuksessakaan.

kasinääni sekoitti mun pääni
:wanha:

 

[foobari]

Isokone kestää pidempään

Ei voi yleistää, moottorin kestävyys ei ole mitenkään suorassa syy-seuraussuhteessa litratilavuuteen nähden. Kaikki on ihan kiinni koneen suunnitteluspekseistä, pienen kireän koneen kestäväksi tekeminen toki vaatii pienempiä toleransseja, laadukkaampia materiaaleja ja tarkempaa suunnittelua.