Katumaasturit

  • Keskustelun aloittaja Keskustelun aloittaja Mike
  • Aloitettu Aloitettu

EAA-valmisjuoma 24-pack

Pineapple Passion Fruit

1€/kpl
Kuinkahan moni ihminen ajelee tälläkin hetkellä "nelivedollansa" vakautukset päällä, jos se oikeasti onkin etuvetoinen silloin..?
Onkohan muissa merkeissä sama juttu..?
Kyllä se sama juttu kaikissa Haldex-tyyppisissä vedoissa, koska se perustuu etupyörien sutimiseen. Kun renkaat alkavat sutimaan, niin takarenkaat tulevat pienellä viiveellä mukaan ja meno oikeasti on todella tuntuvaa sitten. Mutta nyt, jos autossa on luistonesto, niin ne eturenkaat eivät lähde tarpeeksi sutimaan kun moottorin antotehoa vähennetään eikä kone reagoi kaasuun normaaliin tapaan, samoin jarrujen toimintaa säädetään sutimisen kohdalla. Lievää huijausta etten sanoisi.

Jatkuva neliveto on ainoa oikea, koska siinä ei haittaa enää esp. Pito on parempi neljällä vetäessä ja tällöin saadaan nelivedon hyöty vaikka koneessa olisikin vakausjärjestelmät. Ei sudi niin helposti että luistonesto puuttuisi peliin.

Muutenkin todella arveluttavaa, että auton antotehoa tiputetaan. Voihan sen luistoneston kytkeä lennosta pois, mutta mitäs jos tulee äkillinen tilanne, että pitää päästä mahdollisimman lujaa alta pois? Auto ei sudittaessa kulje ainakaan lujempaa vaikka kuinka survoisit kaasua, ei niinkauan kunnes automaatti on jarruttanut vauhtia ja pito saadaan takaisin. Nelivedolla pääsisi etenemään silti vaikka täydellä kaasulla.
 
SUPER WHEY ISOLATE (3,9 kg) -24%
Kyllä vaan nuo klassisen vanhat jatkuvalla syötöllä toimivat nelivedot on rautaa.
Audin vanhat Torsen järjestelmällä toimivat nelivedot kyllä kunnon tavaraa nykyaikaisiin verrattuna.
Mielenkiintoinen video nykyisistä audeista - The Pätkä
Oothan varma, että tuo CR-V on elektronisesti ohjattu systeemi?

Wikipedia sanoi:
Mekaanisesti ohjattu järjestelmä
....
Tällaista järjestelmää käytetään mm. Ford Transit AWD:ssa, Hondan CR-V ja HR-V -malleissa sekä Jeep Grand Cherokeessa.

http://www.autowiki.fi/index.php/Haldex
 
Kyllä vaan nuo klassisen vanhat jatkuvalla syötöllä toimivat nelivedot on rautaa.
Audin vanhat Torsen järjestelmällä toimivat nelivedot kyllä kunnon tavaraa nykyaikaisiin verrattuna.
Mielenkiintoinen video nykyisistä audeista - The Pätkä
Oothan varma, että tuo CR-V on elektronisesti ohjattu systeemi?



http://www.autowiki.fi/index.php/Haldex
Luulis olevan elektronisesti ohjattu. Mutta vaikutus on siis ihan älytön kiihdyttäessä. Vaikutus on semmoinen, ettei pysty hyväksymään Haldex-vetoja kyllä jatkossa.
 
Onkohan kuitenkaan näin? Ainakin mulle kertoi automyyjä RAV4:ssa nelivedon olevan aina
päällä lähtiessä, riippumatta siitä, onko jatkuva neliveto kytketty vai ei. Nykyisessä autossani,
Nissan Pathfinderissa, olen kyllä huomannut selvän eron siinä, lähteekö liikkeelle automaatti-neliveto
vai pakko-neliveto päällä. Kun laittaa pakkonelikon päälle, niin renkaat ei kyllä paljon sudi, kun
taas automaatilla luistonesto vilkkuu aina. Ja automaattilaatikolla toi on siis varustettu.
Pathfinder on normaaliajossa takavetoinen, joten voi tietty olla, että luistonesto ja automaattinelikko
on toteutettu eri tavalla kuin CRV:ssä ja RAV4:ssa.
Maastureissa on muuten se ongelma, että kun vaihtaa isompaan, niin paluuta ei ole. RAV4:sen
jälkeen toi Pathfinder tuntuu Autolta ;)
 
Onkohan kuitenkaan näin? Ainakin mulle kertoi automyyjä RAV4:ssa nelivedon olevan aina
päällä lähtiessä, riippumatta siitä, onko jatkuva neliveto kytketty vai ei. Nykyisessä autossani,
Nissan Pathfinderissa, olen kyllä huomannut selvän eron siinä, lähteekö liikkeelle automaatti-neliveto vai pakko-neliveto päällä. Kun laittaa pakkonelikon päälle, niin renkaat ei kyllä paljon sudi, kun taas automaatilla luistonesto vilkkuu aina. Pathfinder on normaaliajossa takavetoinen, joten voi tietty olla, että luistonesto ja automaattinelikko on toteutettu eri tavalla kuin CRV:ssä ja RAV4:ssa.
Maastureissa on muuten se ongelma, että kun vaihtaa isompaan, niin paluuta ei ole. RAV4:sen jälkeen toi Pathfinder tuntuu Autolta ;)
Zekkaa toi video, Toyota Highlanderissa sama juttu. Haldex-veto on kusetusta jos autossa on vakausjärjestelmä päällä. Myyjät nyt voivat puhua paskaa toki.

Eli tässä on isomman luokan kusetus. Autoa ei voi käyttää nelivetona omaten samalla autossaan ajonvakausjärjestelmän. Kuitenkin nelivedosta velotetaan valinnaisissa malleissa lisää euroja, mutta ei kerrota, "jos ostat nelivedon, et voi käyttää sitä, jos käytät samaan aikaan ajonvakausjärjestelmää"
 
Olenko tässä ihan väärässä?

Ja nyt en jaksa googlettaa mutta eikös cr-v:ssä ole viskokytkimellä neliveto, eli mekaaninen joka toimii niin että kun etupää alkaa pyöriä kovempaa kuin perä niin kytkin ottaa kiinni ja alkaa siirtää voimaa. Ja mekaanisuudella en tarkoita torsenin kaltaista hienostunutta tekelettä vaan hidasta ja karkeaa nelivetoa. Alkupään cr-v:n nelivetoa on haukuttu melkolailla, tiedä miten sitten on kehittynyt jatkossa, jos on..

Jos autossa on haldex ja ajonvakautukset yms. niin ne kyllä keskustelevat yhteen ja siirtävät voimaa taakse samalla kuin rajoitetaan moottoritehoa järkevästi, eli toimiva systeemi. CR-V:ssä kun on tuo mekaaninen systeemi niin se on mahdollisesti melko hankala tehdä keskustelemaan fiksusti elektroniikan kanssa.

Yhteenveto, cr-v vaatii luistoa ennen kuin takapäähän voi siirtyä voimaa, haldex vaatii vain tiedon liukkaudesta jolloin perä voidaan kytkeä mukaan. Tämä uusin cr-v, vuodesta 2007 tullut perustuu elektroniseen nelivetoon joka on taas pykälää fiksumpi.
 
Ja nyt en jaksa googlettaa mutta eikös cr-v:ssä ole viskokytkimellä neliveto, eli mekaaninen joka toimii niin että kun etupää alkaa pyöriä kovempaa kuin perä niin kytkin ottaa kiinni ja alkaa siirtää voimaa. Ja mekaanisuudella en tarkoita torsenin kaltaista hienostunutta tekelettä vaan hidasta ja karkeaa nelivetoa. Alkupään cr-v:n nelivetoa on haukuttu melkolailla, tiedä miten sitten on kehittynyt jatkossa, jos on..

Jos autossa on haldex ja ajonvakautukset yms. niin ne kyllä keskustelevat yhteen ja siirtävät voimaa taakse samalla kuin rajoitetaan moottoritehoa järkevästi, eli toimiva systeemi. CR-V:ssä kun on tuo mekaaninen systeemi niin se on mahdollisesti melko hankala tehdä keskustelemaan fiksusti elektroniikan kanssa.
No oli Haldex tai mikä tahansa, niin kyllä se kusee kuten kusee tuossa Toyotassakin. Nelivedossa ei ole mitään ongelmaa kun se on päällä, en siis mollaa tässä varsinaista Hondan nelaria. Kun kytkee ajonvakauksen pois, niin kyllä potkii takarenkaat ja hyvin potkiikin.

Mahtaakohan tuo olla laillista edes harhauttaa ihmisiä näin? Tuon kun voi testata ihan käytännössä melkolailla missä vain kun on liukasta.

Toyotan videossa nähdään selvästi miten koneen antotehoa pienennetään, eikä takarenkailla ole missään vaiheessa mahdollisuutta kytkeytyä mukaan vaikka eturenkaat kaikesta huolimatta sutii niin maan perkeleesti kokoajan.

Yhteenveto, cr-v vaatii luistoa ennen kuin takapäähän voi siirtyä voimaa, haldex vaatii vain tiedon liukkaudesta jolloin perä voidaan kytkeä mukaan. Tämä uusin cr-v, vuodesta 2007 tullut perustuu elektroniseen nelivetoon joka on taas pykälää fiksumpi.
Kyllä, CR-V nappasee takarenkaat mukaan jos sutii, mutta ennenkuin näin käy, puuttuu VSA menoon ja takarenkaat eivät koskaan lähde potkimaan. Tai mistäs minä tiedän vetääkö ne, mutta ei ainakaan niin, miten ilman VSA:ta.
 
http://www.ajovalo.net/maasturien_tekniikka.htm

Aikas monen maasturin vetotekniikka. Nyt kun vielä selviäisi millä periaatteella 2005 CR-V:ssä tuo nelari on toteutettu. Meinaan on vaikea uskoa, että valmistaja olisi noin dorka mitä VSA tekee nelarin kanssa.
 

3 kpl M-Nutrition EAA+

Mango - Hedelmäpunssi - Sitruuna - Vihreä omena

-25%
Mahtaakohan tuo olla laillista edes harhauttaa ihmisiä näin? Tuon kun voi testata ihan käytännössä melkolailla missä vain kun on liukasta.

Tuo on näitä nelivetojen ikuisuustaisteluja. Tuossa videossa on kyseessä kitkattomat rullat jotka aiheuttavat ongelmia kaytännössä kaikille. Todellisessa elämässä nollakitkatilanne on äärimmäisen harvinainen, kitkaa on aina tarjolla hieman jolloin voimaa pystytään siirtämään eri tavalla kuin rullien päällä ollessa.

En siis ota kantaa luistoneston toimintaan, vaan miten tuo video ei kerro silti ihan käytännön totuutta.

1996-2006 CR-V:n neliveto pohjautui hydraulipumppuihin, jotka huolehtivat nelivedon kytkemisestä etupyörien sutiessa. Normaalitilanteessa CR-V vetää siis ainoastaan etupäästä. Järjestelmän ongelmana on pieni viive takavedon kytkeytymisessä. Kytkimen toimintaa voidaan ohjata hydraulipumppujen pyörimisnopeuseron tuottamalla öljyn paine-erolla. Kytkimen avulla voidaan määrittää, millä akselien pyörimisnopeuserolla toisellekin akselille aletaan välittää voimaa. Eli cr-v:n pitää sutia ennen kuin takapyörille voidaan välittää voimaa. Haldex toimii ilman sutimista koska voiman välitetään kytkimen kautta jonka paine tuotetaan sähköisesti.
 
Tuo on näitä nelivetojen ikuisuustaisteluja. Tuossa videossa on kyseessä kitkattomat rullat jotka aiheuttavat ongelmia kaytännössä kaikille. Todellisessa elämässä nollakitkatilanne on äärimmäisen harvinainen, kitkaa on aina tarjolla hieman jolloin voimaa pystytään siirtämään eri tavalla kuin rullien päällä ollessa.

En siis ota kantaa luistoneston toimintaan, vaan miten tuo video ei kerro silti ihan käytännön totuutta.

1996-2006 CR-V:n neliveto pohjautui hydraulipumppuihin, jotka huolehtivat nelivedon kytkemisestä etupyörien sutiessa. Normaalitilanteessa CR-V vetää siis ainoastaan etupäästä. Järjestelmän ongelmana on pieni viive takavedon kytkeytymisessä.
Eli vaikuttaisi siltä, että viive on roimasti pidempi ajonvakausjärjestelmä päällä. Ero on niin huomattava ja nelivedon tuntee varsin selvästi kun se kytkeytyy. VSA päällä en ole koskaan huomannut nelivedon kytkeytymistä. Yksi päivä vahingossa painoin VSA:n pois ja ihmettelin kun takaa alkoi jurnuttamaan voimaa lumella.

Luistonesto ihan manuaalinkin mukaan vähentää moottorin antotehoa ja säätää jarruja. Se ei ole missään autossa kiva juttu.

Mielenkiintoiseksi homma menee jos aletaan kelaamaan kulutusta. Jos täydellä kaasulla moottori säätelee itse vakausjärjestelmän kautta auton käyttäytymistä, niin onko jarruttaminen täydellä kaasulla taloudellista, tosin moottorikin seilaa kun sutii, eli siellä vähennetään kaasuakin? Jos taas painelisi kokoajan paremmalla pidolla ilman VSA:ta, niin kuluttaisiko vähemmän?
 
Tuo jarruttaminen koskee sitä pyörää joka sutii, normaaliautossa on tasauspyörästö joka siirtää voiman aina sille pyörälle jolla on vähemmän pitoa. Kun tuo pyörä alkaa sutia liian kovaa sitä jarrutetaan, koska sutiminen huonontaa pitoa entisestään. Tehon vähentäminen ei ole riittävä ratkaisu koska kun rengas pyörii kovaa, sen pysähtyminen kestäisi kohtuuttoman paljon liukkaalla alustalla, eli on suotavaa jarruttaa sitä ja nopeuttaa mahdollisuutta saada maksimaalinen pito.

Ennen vanhaan kaasupolkimella onjattiin kaasuläpän asentoa ja sen mukaan suoraan moottorin tehoa, nykyisellä kaasupolkimella pyydetään moottorilta ystävällisesti tiettyä vääntömomenttia jonka jälkeen tietokone päättää minkä verran kaasuläppää avataan. Eli vaikka menisi "kaasu pohjassa" niin tilanne moottorissa voi olla aivan eri, maltillinen kaasuläpän avaus ja sopivasti tehoa.

Ja en ihan täysin ymmärrä tuota viimeistä kysymystäsi mutta eiköhän tässä puhuta aika marginaalisista eroista. Ja jos pyörää jarrutetaan, tasauspyörästön toiminnan mukaan silloin voima siirtyy toiselle puolelle akselia jolloin voimaa voidaan siirtää enemmän tiehen...
 
http://www.ajovalo.net/maasturien_tekniikka.htm

Aikas monen maasturin vetotekniikka. Nyt kun vielä selviäisi millä periaatteella 2005 CR-V:ssä tuo nelari on toteutettu. Meinaan on vaikea uskoa, että valmistaja olisi noin dorka mitä VSA tekee nelarin kanssa.

Esimerkiksi:
Land Rover Discovery 3 itsekantava jatkuva, keskitasausp. keskitasausp., lisäv. taka on on

Eli keskitasuspyörästön lukolla jaetaan kaikki moottorilta tuleva voima 50-50 eteen-taakse.
Sitten jarruilla tuossa Discoveryssä käsittääkseni tehdään eräänlainen aktiivilukko, jossa luistonesto haistelee mikä pyörä pitää ja jarrutetaan pitämätöntä pyörää sen verran että normi torsen/haldex tylisesti saadaan se pito siirrettyä sinne helpommin pyörivälle renkaalle, mikä tässä tapauksessa on oikeasti se pitävä. Näin 'kusetetaan' tuota em. lukkojen ongelmaa siirtää voima helpommin pyörivälle pyörälle.

Subaru WRX ja Mitsun EVO ainakin omaavat ns. aktiivilukon, jossa tuo teho jaetaan akseliston pitävämmälle pyörälle ilman jarrutekniikkaa ja jopa kääntösuunnan mukaan, sekä aina 90-10 tai 10-90 tmv. välille teen taakse, miten ajovakausjärjestelmä sen parhaaksi katsoo tehtävän. Ainakin TopGear on esim. sanonut, että EVO on lähes mahdotonta saada lähtemään lapasesta juuri tuon takia. Toi Landroverin systeemi on vain ns. köyhän miehen aktiivilukko akselille, ei akselien välille.

100% lukko on joissain tapauksissa kuulemma jopa huonompi, mutta yleisesti jos on keskitasauspyörästön lukko, sekä etu-/että takaperän 100% lukko niin siinä ollaan ohjautumattomassa tilanteessa, mutta 100% varmasti joka pyörä myös raapii. Vaikea laittaa tuohon luistonestoa.

Lähteeköhän Land Cruiserin uudemmissa malleissa noi turhat luistonestot automaagisesti pois, kun pudotetaan alennusvaihteistolle = kuljetaan vaikeassa maastossa ?
 
Tuo jarruttaminen koskee sitä pyörää joka sutii, normaaliautossa on tasauspyörästö joka siirtää voiman aina sille pyörälle jolla on vähemmän pitoa. Kun tuo pyörä alkaa sutia liian kovaa sitä jarrutetaan, koska sutiminen huonontaa pitoa entisestään. Tehon vähentäminen ei ole riittävä ratkaisu koska kun rengas pyörii kovaa, sen pysähtyminen kestäisi kohtuuttoman paljon liukkaalla alustalla, eli on suotavaa jarruttaa sitä ja nopeuttaa mahdollisuutta saada maksimaalinen pito.

Ennen vanhaan kaasupolkimella onjattiin kaasuläpän asentoa ja sen mukaan suoraan moottorin tehoa, nykyisellä kaasupolkimella pyydetään moottorilta ystävällisesti tiettyä vääntömomenttia jonka jälkeen tietokone päättää minkä verran kaasuläppää avataan. Eli vaikka menisi "kaasu pohjassa" niin tilanne moottorissa voi olla aivan eri, maltillinen kaasuläpän avaus ja sopivasti tehoa.

Ja en ihan täysin ymmärrä tuota viimeistä kysymystäsi mutta eiköhän tässä puhuta aika marginaalisista eroista. Ja jos pyörää jarrutetaan, tasauspyörästön toiminnan mukaan silloin voima siirtyy toiselle puolelle akselia jolloin voimaa voidaan siirtää enemmän tiehen...
Varmaan on aika marginaalista tosiaan kulutuksen vertaaminen, mutta kyllä se auto vain liikkuu aivan perkeleesti kiihkeämmin ilman VSA:n tuomaa jarruttelua. Mutta tämäkin vasta hetken päästä kun kiihtyvyys kasvaa.

VSA:n toiminta on kyllä aika vamppia anyways. Auto ei osaa tietenkään erotella tilannetta, jossa halutaan päästä eteenpäin kiihdyttämällä, vaan se tulkitsee sutimisen siinä vaiheessa ulosajoksi, jossa tilanteessa toki VSA:n toiminnan soisikin puuttuvan peliin. Nyt se vain valitettavasti toimii niin, että se estää takapyörien vetämisen täydellisesti. Eihän tuo haittaisi jos vaikutus ei olisi huomattava. Pitäisi kellottaa nollasta sataan. Niin ja kyseessä on automaatti.
 
Zone-sarja -42%
Nykyisessä autossani,
Nissan Pathfinderissa, olen kyllä huomannut selvän eron siinä, lähteekö liikkeelle automaatti-neliveto
vai pakko-neliveto päällä. Kun laittaa pakkonelikon päälle, niin renkaat ei kyllä paljon sudi, kun
taas automaatilla luistonesto vilkkuu aina. Ja automaattilaatikolla toi on siis varustettu.
Pathfinder on normaaliajossa takavetoinen, joten voi tietty olla, että luistonesto ja automaattinelikko
on toteutettu eri tavalla kuin CRV:ssä ja RAV4:ssa.
Maastureissa on muuten se ongelma, että kun vaihtaa isompaan, niin paluuta ei ole. RAV4:sen
jälkeen toi Pathfinder tuntuu Autolta ;)

Sama ilmiö Outlanderissa. Automaattinelivedolla huomaa eron kyllä lukittuun.
Anyway yksi syistä miksi mulla olivat nimenomaan tuo ja Forester loppusuoralla, oli nelivedon toteutus (joka Subarussa on tunnetusti aina takuukovaa luokkaa), mutta on tuo Mitsukin noita nelivetoja aika paljon tehnyt myös rallipuolella ja Dakar-rallissa, joten osaaminen on olemassa.
Halusin nimenomaan "oikean" nelivedon sikäli, että jos neliveto on valittuna, se on oikeasti päällä, eikä vain kytkeydy päälle tarpeen mukaan. Outlanderissa se on auto-asennossa niin, että pienempi osa menee koko ajan taakse ja sitä lisätään tarpeen mukaan, kun taas lukittu on 50/50 ja antaa pientä siirtoa (5 tai 10% en muista nyt) siinäkin puoleen tai toiseen pakkotilanteessa.
Maasturit lukkoineen sitten tietty erikseen, mutta hyvin pelaa tämä katuversioksi, nyt kun on taas päässyt lumellakin pelleilemään.

Ja tuohon viimeiseen quoten lauseeseen viitaten huvittava ilmiö, samanlaista ilmassa itsellä - nyt jo himottaa itseä "reilumman kokoinen" maasturi :D No, onneksi en sellaista tarvitse ja onneksi on vielä 2,5v liisarisopimusta jäljellä!
 
Esimerkiksi:
Land Rover Discovery 3 itsekantava jatkuva, keskitasausp. keskitasausp., lisäv. taka on on

Eli keskitasuspyörästön lukolla jaetaan kaikki moottorilta tuleva voima 50-50 eteen-taakse.
Sitten jarruilla tuossa Discoveryssä käsittääkseni tehdään eräänlainen aktiivilukko, jossa luistonesto haistelee mikä pyörä pitää ja jarrutetaan pitämätöntä pyörää sen verran että normi torsen/haldex tylisesti saadaan se pito siirrettyä sinne helpommin pyörivälle renkaalle, mikä tässä tapauksessa on oikeasti se pitävä. Näin 'kusetetaan' tuota em. lukkojen ongelmaa siirtää voima helpommin pyörivälle pyörälle.

Subaru WRX ja Mitsun EVO ainakin omaavat ns. aktiivilukon, jossa tuo teho jaetaan akseliston pitävämmälle pyörälle ilman jarrutekniikkaa ja jopa kääntösuunnan mukaan, sekä aina 90-10 tai 10-90 tmv. välille teen taakse, miten ajovakausjärjestelmä sen parhaaksi katsoo tehtävän. Ainakin TopGear on esim. sanonut, että EVO on lähes mahdotonta saada lähtemään lapasesta juuri tuon takia. Toi Landroverin systeemi on vain ns. köyhän miehen aktiivilukko akselille, ei akselien välille.

100% lukko on joissain tapauksissa kuulemma jopa huonompi, mutta yleisesti jos on keskitasauspyörästön lukko, sekä etu-/että takaperän 100% lukko niin siinä ollaan ohjautumattomassa tilanteessa, mutta 100% varmasti joka pyörä myös raapii. Vaikea laittaa tuohon luistonestoa.

Lähteeköhän Land Cruiserin uudemmissa malleissa noi turhat luistonestot automaagisesti pois, kun pudotetaan alennusvaihteistolle = kuljetaan vaikeassa maastossa ?


Nuo oikeat lukot eivät jaa moottorin voimaa missään suhteessa eri renkaille vaan lukitsevat akselin pyörimään samaa nopeutta lukon molemmin puolin jolloin ilmassa/huonosti pitävä rengas ei sudi vaan pyörii samaa nopeutta pitävän renkaan kanssa. Kun käytettään oikeita lukkoja keskitasauspyörästö ei toimi silloin niin kuin olisi tarkoitus ja ohjaus kärsii mutta eipä noita käytetäkkään kuin maastossa ja pienissä nopeuksissa jolloin pienet kompromissit ohjattavuudessa eivät haittaa. Ja kyllä se auto kääntyy vaikka olisi joka akselilla ja keskellä lukko päällä tai näin ainakin intin maastokuorma-autot. Maastokäytössä nuo oikeat lukot ovat täysin ylivoimaisia kaikenlaisiin sähköhärppäkkeisiin verrattuna koska niillä veto on pitävilläkin pyörillä jo ennen kuin ollaan jumissa :D Ja jos siteraataan Top Gearin poikia vielä niin taisivat sieläkin sanoa että jos tahtoo kunnon maastoauton niin nuo napista laitettavat lukot eivät auta mitään muuta kuin että syttyy kojelautaan ledi, vaan pitää olla iso vipu mistä kuuluu iso kolahdus kun rautaa siirtyy ja sitten taas mennään:thumbs:
 

Suositut

Back
Ylös Bottom