Hot air intake. Toimii vai ei?

[Powerhousu]

Nyt tulee tosi hämärä threadi, mutta päätin pistää tähän, niin saadaan ehkä enemmän mielipiteitä kuin jonkun toisen threadin alla.

Selailin tossa nettiä ja päädyin sivulle jossa poijaat ottaa taloudellisen ajon hiukan liian tosissaan. On ilmanvastuksen vähentämistä sun muuta. Törmäsin sitten juttuun hot air intakesta, jonka väitettiin parantavan taloudellisuutta. Luin juttuja ihan monttu auki ihmetellen miten kukaan voi keksiä jotain noin idioottimaista. Vähitellen kuitenkin kun pääsi jyvälle, niin hommasta alkoi löytyä jotain järkeä.

Keskustelu löytyy täältä.

Äijät siis väittää, että ottamalla imuilman esim. pakosarjan takaa lisää moottorin taloudellisuutta, vaikka teho väheneekin. Kuumassa ilmassa siis on vähemmän happea, jolloin teho vähenee ja kaasua pitää antaa enemmän, jolloin kaasuläppä on enemmän auki ja kaasuläpän vaikutus ilman virtaukseen pienempi. Moottorin ei siis tarvitse luoda alipainetta kaasuläppää vastaan niin paljoa, kun kaasuläppä on enemmän auki, jolloin moottori pyörii vapaammin.

Ihan totta, kun miettii, mutta onko tuo ero sitten kovin suuri, niin sitä en tiedä. Toisaalta kuuma ilma kun saa koneen nakuttamaan vielä herkemmin, jolloin sytytystä joudutaan myöhäistämään, aiheuttaa se taas tehohäviötä ja huonontaa hyötysuhdetta.

Tuntuu vaan todella hämärältä, kun itse olen ajatellut aina ihan päinvastoin. Luulisi kylmän ilman parantavan enemmän hyötysuhdetta, kun samalla kaasun asennolla saadaan enemmän tehoa, eikä kaasua tarvitse avata niin paljoa. Toisaalta teho tulee polttoaineesta ja jos auton liikuttaminen tiettyä vauhtia vaatii tietyn määrän tehoa, kuluu tehon tuottamiseen aina saman verran polttoainetta riippumatta siitä mikä on imuilman lämpötila. Ainoa ero on siis ilmamäärä jonka kone ottaa. Ja polttoaineen säästö tulee pienemmästä imukanavan virtausvastuksesta.

Menee ainakin multa yli hilseen, että kumpi tapa nyt sitten mahtaisi olla parempi ja siihen tarvitsen muiden mielipiteitä. Tää oli ihan uusi asia mulle ja alkoi kiinnostamaan.

En ole mikään taloudellisuusfanaatikko, enkä ala tollasta kuuman ilman ottoa autooni kehittelemään, päädyttiin tässä threadissa mihin lopputulokseen vain. Ihan mielenkiinnosta pyörittelen tätä päässäni. Onko äijät tuolla foorumilla ihan kujalla vai ei?

 

[powder]

No vähä menee nyt kyllä mutta ite jouduin töissä täälä oulun korkeudella kuljettamaan moottorisahaa, muilla jääty diisselit tankkiin pakkasilla eikä suostuneet pysymään päällä, mutta mä vedin pakopillistä jatkeen sinne intaken eteen. Kone siis kierrätti sitä itse tuottamaansa lämmintä ilmaa ja näin ollen pysyi käynnissä ja kävi nätisti. Kesäksi en jaksanut ottaa pilliä pois ja huomasin että kiisseliä piti lyödä tankkiin huomattavasti normaalia vähemmän, vaikutti siis kulutukseen positiivisesti.

 

[Powerhousu]

Dieseleissä vaan harvemmin on kaasuläppää, että mikähän tonkin taloudellisuuden paranemisen aiheutti?

 

[powder]

Dieseleissä vaan harvemmin on kaasuläppää, että mikähän tonkin taloudellisuuden paranemisen aiheutti?

Sori siis mulla on itsellä audin diisseli farkku joka ei toimi muutenkaan nii sekotin siihen. Siis tottakai mun husqvarnaan meni kakstahti bensaa :P

 

[jjj84]

Jaksa enempää spekuloida, mutta autoissa on iät ja ajat ollut imuilman esilämmitys pakkaskelejä varten, sille taas lienee syy, miksi tehtaalla on lisätty läpät että kys. kanavat voidaan sulkea. Varsinkin nykyaikaisen taloudellisuustavoittelun ollessa meneillään, eiköhän tuo tapa olisi käytössä jos siinä olisi jotain järkeä. Uskon kuitenkin siihen, että autotehtaan inssit osaavat hommansa paremmin, kuin maallikot Autotehtaalla on rajoittavana tekijänä päästöt, jotka hillitsevät hommaa erittäin tehokkaastikin, joten loppujen lopuksi tämä jäänee arvoitukseksi. Sehän on fakta, jos moottorin läpi kierrätetään paljon ilmaa, mutta vähän happea, syntyy paljon päästöjä jotka eivät ole toivottavia.

Nykyään on tietysti näitäkin autoja joissa ei ole kaasuläppää, vaan ilman määrää rajoitetaan venttiilin nostoa rajoittamalla, joten miten lienee, toimiiko tämä siellä enää... Noita venttiilinnostorajoitteisia autoja on ollut jo melko kauankin, mutta nykyään useammat merkit ovat alkaneet esittelemään noita, kun taloudellisuus on paperilla.

 

[no-body]

Kuumassa ilmassa siis on vähemmän happea, jolloin teho vähenee ja kaasua pitää antaa enemmän, jolloin kaasuläppä on enemmän auki ja kaasuläpän vaikutus ilman virtaukseen pienempi. Moottorin ei siis tarvitse luoda alipainetta kaasuläppää vastaan niin paljoa, kun kaasuläppä on enemmän auki, jolloin moottori pyörii vapaammin.

Ihan totta, kun miettii, mutta onko tuo ero sitten kovin suuri, niin sitä en tiedä. Toisaalta kuuma ilma kun saa koneen nakuttamaan vielä herkemmin, jolloin sytytystä joudutaan myöhäistämään, aiheuttaa se taas tehohäviötä ja huonontaa hyötysuhdetta.

Järkevästi toteutetulla moottorinohjauksella kylmä ilma on aina parempi homma, koska se vähentää nakutusvaaraa ja mahdollistaa siten sytytyksen myöhäistämisen, joka yleensä parantaa hyötysuhdetta. Taloudellisesti toteutetussa moottorissa puristussuhteen pitäisi olla muutenkin niin korkea, että ollaan lähellä nakutusrajaa eikä tuollainen imuilman lämmittäminen silloin taas voi aiheuttaa mitään hyvää.

(Kommenttien varmistukseksi otin äsken pikavilkaisun alan raamatun ahtoilman jäähdytystä käsittelevään osioon, jonka peruslait kyllä pätevät ahtamattomallekin moottorille.)

Tämä kaasuläpän vaikutus imukanavan virtausvastukseen taas vaikuttaisi olevan täyttä aa. Se, mikä jossakin vanhassa moottorisahassa tai muussa alkeellisessa kaasarikoneessa toimii tai tuntuu toimivan on taas homma ihan erikseen, mutta sen perusteella ei voi vetää mitään johtopäätöksiä siitä, mikä on etäisestikään nykyaikaisten koneiden kanssa järkevää.

 

[Powerhousu]

Jaksa enempää spekuloida, mutta autoissa on iät ja ajat ollut imuilman esilämmitys pakkaskelejä varten, sille taas lienee syy, miksi tehtaalla on lisätty läpät että kys. kanavat voidaan sulkea. Varsinkin nykyaikaisen taloudellisuustavoittelun ollessa meneillään, eiköhän tuo tapa olisi käytössä jos siinä olisi jotain järkeä. Uskon kuitenkin siihen, että autotehtaan inssit osaavat hommansa paremmin, kuin maallikot Autotehtaalla on rajoittavana tekijänä päästöt, jotka hillitsevät hommaa erittäin tehokkaastikin, joten loppujen lopuksi tämä jäänee arvoitukseksi. Sehän on fakta, jos moottorin läpi kierrätetään paljon ilmaa, mutta vähän happea, syntyy paljon päästöjä jotka eivät ole toivottavia.

Eihän noita läppäsysteemejä ole ollut miljoonaan vuoteen. Nykyään kaasuläppäkoteloa lämmitetään jäähdytysnesteellä tai sähköllä. Ja uusimmissa tosiaan ei ole kaasuläppää ollenkaan. Päästöjen nousu on ihan fakta juttu, mutta niihin tässä ei otettu kantaa. Mutta siinä on myös yksi syy miksi näitä ei tehtaalta lähtiessä ole. Muutenkin koko homma on sellainen käyttäjän oma viilaus jonka ei ole tarkoituskaan olla kuin tehtaan jäljiltä. Toinen juttu on se, että toihan tosiaan tappaa tehoja aika tehokkaasti, enkä usko sen olevan toivottavaa, jos sitten ei ole tavoitteena pelkkä polttoaineen säästö.

Järkevästi toteutetulla moottorinohjauksella kylmä ilma on aina parempi homma, koska se vähentää nakutusvaaraa ja mahdollistaa siten sytytyksen myöhäistämisen, joka yleensä parantaa hyötysuhdetta. Taloudellisesti toteutetussa moottorissa puristussuhteen pitäisi olla muutenkin niin korkea, että ollaan lähellä nakutusrajaa eikä tuollainen imuilman lämmittäminen silloin taas voi aiheuttaa mitään hyvää.

Aivan. Tätä mieltä itsekin olen. Toisaalta nakutuksen voi hoitaa korkeampioktaanisella polttoaineella, joka taas maksaa enemmän. Ollaanko sitten taas nollatilanteessa?

Tämä kaasuläpän vaikutus imukanavan virtausvastukseen taas vaikuttaisi olevan täyttä aa.

Kyseessähän ei käsitykseni mukaan ollut suorastaan virtausvastus, vaan jotain mitä tuolla sanotaan pumping lossiksi. Suurempi aukko, pienempi alipaine, moottori pyörii vapaammin... tai jotain. Sielläkin asiasta ollaan kahta mieltä, enkä oikein tiedä mitä mieltä sitä taas olisi. Mutta jos se selvästi joillakin toimii melko uusissakin koneissa, niin kai se sitten toimii.

Kysehän ei ole siitä mikä on järkevää, vaan siitä toimiiko se jos täytyy sitä viimeistäkin tippaa lähteä säästämään niin kuin nuo tuolla tekevät. Niillä on muutenkin kaikki ihmeellisyydet käytössä.

 

[hapa88]

Minähän en näistä mitään älyä mutta voisko tuo perustua siihen kun kone saa kylmää ilmaa
(enemmän happea) niin myös polttoainetta pitää syöttää enemmän ettei seos mene laihalle, joten kuumaa ilmaa = tarvitaan vähemmän polttoainetta? Tokihan tuossa tehoa menetetään, mutta mutta...

 

[jjj84]

Eihän noita läppäsysteemejä ole ollut miljoonaan vuoteen.

Siis tarkoitan systeemiä jossa imuilma imetään pakosarjan päältä, joka esilämmittää imuilman. Ainakin itselläni on ollut vuoden 2006 VAG jossa kyseinen systeemi oli... Läpällä sitten suljetaan kanava pakosarjaan ja otetaan imuilma suoraan auton edestä.

Ja nyt aamulla ajatus kulkee paremmin, ja selitän teille hot-air-intaken toiminnan, sekä miksi se on täysin järjetön... tai enemmänkin se kertoo, että keksijät ovat alunperin tehneet väärän moottorivalinnan.

Jos lähdetään ihan teorian linjalle, niin useimmat bensamoottorit moottorit käyvät parhaimmalla hyötysuhteella kun kierroksia on noin 40-50% maksimista sekä kaasuläppä on lähes täysin auki (90%). Tuollainen tilanne normaalissa elämässä vaatii melkoisen ylämäen, jotta tuo tilanne voidaan saavuttaa. Jos puolestaan auton tehoa rajataan, tavalla millä tahansa, moottori kuormittuu enemmän suoraan ajettaessa, jolloin keinotekoisesti lähestytään tuota maksimihyötysuhdetta. Hyötysuhteen noustessa, samasta määrästä polttoainetta saadaan enemmän liike-energiaa, ja vähemmän lämpöä.

Ja edelliseeni viitaten, keksin pyörän uudestaan, pienimoottorinen auto kuluttaa pääsääntöisesti aina vähemmän polttoainetta kuin isomoottorinen, koska kuormitus on suurempi normaalissa ajotilanteessa, ja ollaan siten lähempänä moottorin maksimaalista hyötysuhdetta.

Tuo keinotekoinen tehon vähentäminen, on täysin sama asia kuin tämä nykyaikainen down-sizing suuntaus, eli kuormitus ylös, kulutus alas. Pikkumoottorista puolestaan saadaan paljon tehoa ahtamalla, suoraan ajettaessa mennään alipaineella ja suurella kuormituiksella, kiihdytyksessä imupuolelle ylipainetta ja tehoa löytyy, kulutuksen kustannuksella.

Alkuperäisen hot-air-intake keksijät voisivat suoraan siirtyä alle litrasiin moottoreihin, niin ei tosiaan tarvitsisi alkaa tuota pyörää keksimään uudestaan...

 

[no-body]

Kyseessähän ei käsitykseni mukaan ollut suorastaan virtausvastus, vaan jotain mitä tuolla sanotaan pumping lossiksi. Suurempi aukko, pienempi alipaine, moottori pyörii vapaammin... tai jotain. Sielläkin asiasta ollaan kahta mieltä, enkä oikein tiedä mitä mieltä sitä taas olisi. Mutta jos se selvästi joillakin toimii melko uusissakin koneissa, niin kai se sitten toimii.

Minä kieltäydyn uskomasta, että tuolla efektillä olisi mitään käytännön vaikutusta kutsui sitä millä nimellä tahansa. Eivätköhän pelkät imuventtiilitkin ahdista ilman kulkua enemmän kuin muutama aste kaasuläpän asennossa sinne tai tänne...

jjj84 kirjoitti asiaa, joskin tämän osalta

Jos puolestaan auton tehoa rajataan, tavalla millä tahansa, moottori kuormittuu enemmän suoraan ajettaessa, jolloin keinotekoisesti lähestytään tuota maksimihyötysuhdetta.

sanoisin vielä, että tehon "rajaaminen" imuilman lämpöä nostamalla ei ymmärtääkseni tee muuta kuin alentaa hapen määrää ja siten polttoaineen syöttöä verrattuna samaan tilavuusvirtaan kylmemmällä seoksella, tuoden kuitenkin mukanaan useita muita ongelmia. Siis tavallaan moottorin kuristamista typerimmällä mahdollisella tavalla. Sama asia saavutettaisiin yksinkertaisesti vähän kaasupoljinta hölläämällä, jolloin kuitenkin vältytään kuumemman imuilman tuomilta haitoilta palamisprosessiin.

 

[Fatso]

Jotain sekalaisia ajatuksia keskustelusta..

-perinteinen imuilman lämmitys, tarkoitus estää jään syntymistä erinäisiin paikkoihin viileillä keleillä (vanhaan aikaa kaasutin oli herkkä..)

- pieni vs. iso moottori, pieni imaisee vähemmän ilmaa -> vähemmän bensaa ja bensakoneissa on minimi ilmamäärä / kuutiotilavuus suhde millä kone edes toimii eli iso kone vetää enemmän ilmaa aina (ei suurikaan yllätys ).

- paras hyötysuhde vs taloudellisuus... taloudellinen ajo ei tarkoita ajamista parhaalla hyötysuhteella koska se alue on rajattu ja tosiaan silloin annetaan kenkää -> hyötysuhde on hyvä mutta kulutus on kaamea. Teoriassa saa pienen kulutuksen myös mutta se tarkoittaisi erittäin pientä konetta jolla jossain halutussa nopeudessa ajettais "hana pohjassa".

-imuilman lämmitys taloudellisuuden nimessä... voi olla ideaakin, ohuempi ilma voi "pikkasen" pumppaus häviötä pienentää (bensakone) mutta miten lämmintä pitää ilman olla että hyötyä tulee?? 100-200 asteista?? ja ehkä bensa höyrystyy paremmin?
Tuosta pumppaus häviöiden pienentämisestä on yksi sovellus ollut jo pitkään, EGR, pakokaasua päästetään kaasuläpän alapuolelta imusarjan luokkaa 10-15% joten sen verran saadaan pumppaus häviötä pois ja kun tuo on ns. reagoimatonta kaasua niin bensaakaan ei tarvitse niin paljoa -> taloudellisuus kasvaa 5-10% luokkaa max. Päästöt pienenee typen oksidien osalta hieman kun palolämpötila pienenee.

 

[jjj84]

Kaasuläpän aiheuttamat häviöt ovat fakta, joita ei voi kieltää, jonka takia kaasuläpästä pyritään nykyään eroon. Suomen autolehti käsitteli asiaa viimeksi erään uuden moottorin yhteydessä, jossa oli muuttuvat venttiilinnosto ilman kaasuläppää. Jos jollain on nyt saatavilla boschin autoraamattu, siellä voisi olla lukuja tuohon millaisista häviöistä puhutaan.

Suomen autolehti
5/09 s. 35
Fiat Multiair korvaa kaasuläpän
Pumppaushäviöt minimiin

 

[Powerhousu]

- paras hyötysuhde vs taloudellisuus... taloudellinen ajo ei tarkoita ajamista parhaalla hyötysuhteella koska se alue on rajattu ja tosiaan silloin annetaan kenkää -> hyötysuhde on hyvä mutta kulutus on kaamea.

Aivan. Tätä olen myös joskus miettinyt, kun joku on hyötysuhteesta paasannut. Hyvä hyötysuhde ei tarkoita automaattisesti alhaista polttoaineenkulutusta. Ylämäessä isolla vaihteella lapa lattiassa on hyötysuhde korkealla, mutta pienemmälläkin kulutuksella päästäisiin.

-imuilman lämmitys taloudellisuuden nimessä... voi olla ideaakin, ohuempi ilma voi "pikkasen" pumppaus häviötä pienentää (bensakone) mutta miten lämmintä pitää ilman olla että hyötyä tulee?? 100-200 asteista?? ja ehkä bensa höyrystyy paremmin?

No niin. Ensimmäinen joka tuo jotain muutakin ajatusta kuin ei ei kommentteja. Mullakin kesti hetken aikaa mieltää mistä tossa hommassa on kysymys ja suurinpiirtein huusin täällä näytön takana suu vaahdossa, että: "Vitun idiootit, kuumaa ilmaa, saatanan apinat! Ei kukaan ole noin tyhmä..." Sitten kun homma valkeni, olinkin entistä enemmän sekaisin. Joku taikahan tossa on pakko olla, jos noi taloudellisuusjeesukset sitä käyttää. Ainakin jotkut niistä.

Tuosta pumppaus häviöiden pienentämisestä on yksi sovellus ollut jo pitkään, EGR, pakokaasua päästetään kaasuläpän alapuolelta imusarjan luokkaa 10-15% joten sen verran saadaan pumppaus häviötä pois ja kun tuo on ns. reagoimatonta kaasua niin bensaakaan ei tarvitse niin paljoa -> taloudellisuus kasvaa 5-10% luokkaa max. Päästöt pienenee typen oksidien osalta hieman kun palolämpötila pienenee.

Juu, EGR, saatanan keksintö. Likaa imupuolen ja jumittaa joka paikan. Erittäin järkevää. Itse tulppasin ton edellisestä autosta välittömästi, eikä ollut vaikutusta mihinkään suuntaan. Päästöistäkin meni läpi. Nykyisestä en ole jaksanut. Mietin pitöisikö.

Kaasuläpän aiheuttamat häviöt ovat fakta, joita ei voi kieltää, jonka takia kaasuläpästä pyritään nykyään eroon. Suomen autolehti käsitteli asiaa viimeksi erään uuden moottorin yhteydessä, jossa oli muuttuvat venttiilinnosto ilman kaasuläppää.

Näitähän alkaa jo joissakin autoissa olemaan. Sitä en sitten tiedä mitä se muutaman asteen muutos kaasuläpän asennossa vaikuttaa, jos sellainen on. Luulisi parempiakin tuloksia jollain konstilla saavan, kuten ecu:lla, kannen koneistuksella... mutta ne maksaa. Siksi kai tuollaiseen kepulikonstiin on noissa piireissä päädytty.

 

[no-body]

Kuumalla ilmalla vaaditaan enemmän tilavuusvirtaa saman happimäärän saamiseen kuin kylmällä ja kun edelleenkään kaasuläppä ei ole ainoa kuristava tekijä matkalla, vaan ilma kulkee myös imuventtiilien ohi, niin olen edelleen vakuuttunut että kylmällä ilmalla ja pienemmällä tilavuusvirralla kokonaishäviöt jäävät pienemmiksi kuin kuumalla ilmalla ja suuremmalla tilavuusvirralla, vaikka jälkimmäisessä tapauksessa kaasuläppä olisikin enemmän auki.

Jos oikeasti järkeviä ratkaisuja mietitään, niin pumppaushäviöihin voidaan vaikuttaa myös kapineella nimeltä turboahdin, joka ottaa energiansa muuten hukkaan menevästä pakokaasuvirtauksesta.

 

[Powerhousu]

Jos oikeasti järkeviä ratkaisuja mietitään, niin pumppaushäviöihin voidaan vaikuttaa myös kapineella nimeltä turboahdin, joka ottaa energiansa muuten hukkaan menevästä pakokaasuvirtauksesta.

Näinpä. Mutta vastaan tulee kustannukset. Jos ravistetaan hihasta muutamia lukuja: Oletetaan, että turbottamisella polttoainetta säästyy litra satasella ja turbottamiseen meni rahaa 2000 e. Bensa maksaa 1.3 e litralta, jolloin 2000 euroa on maksettu takaisin vähän reilun 150 000 kilometrin kohdalla. Vähän aikaa saa ajella, jotta homma kannattaa. Parempi olisi sitten heti ostaa se turboauto.

 

[jamppax]

Käsittääkseni suurin syy dieselkoneen taloudellisuuteen on korkea puristussuhde luokkaa 15-20 kun bensiinimoottorilla about 10.

 

[D.Yates]

Kuumalla ilmalla vaaditaan enemmän tilavuusvirtaa saman happimäärän saamiseen kuin kylmällä ja kun edelleenkään kaasuläppä ei ole ainoa kuristava tekijä matkalla, vaan ilma kulkee myös imuventtiilien ohi, niin olen edelleen vakuuttunut että kylmällä ilmalla ja pienemmällä tilavuusvirralla kokonaishäviöt jäävät pienemmiksi kuin kuumalla ilmalla ja suuremmalla tilavuusvirralla, vaikka jälkimmäisessä tapauksessa kaasuläppä olisikin enemmän auki.

Luulisin että koko jutussa ei niinkään ole kyse virtaushäviöistä, vaan siitä että saadaan lisää virtausta jolloin seos pyörteilee paremmin ja syttyy optimaalisemmin matalilla kierroksilla. Joissain pirsseissähän on ollut esim muuttuvapituuksisia imusarjoja ton takia. Tarviiko edes sanoa että hyödyt lienevät marginaalisia?

Joka tapauksessa tässäkin kotivirittäjän tavoite täyttyy jos kulutus nousee enintään 20%

 

[Powerhousu]

Joissain pirsseissähän on ollut esim muuttuvapituuksisia imusarjoja ton takia. Tarviiko edes sanoa että hyödyt lienevät marginaalisia?

Joka tapauksessa tässäkin kotivirittäjän tavoite täyttyy jos kulutus nousee enintään 20%

Kyllähän ton muuttuvapituuksisen imusarjan joissakin autoissa huomaa hyvin siten, että kone vääntää kivasti alhaalla, eikä veto lopu ylhäälläkään. Tehohan perustuu paineistusefektiin, eli Helmholtz-resonanssiin.

Ja viimeiseen on pakko puuttua sen verran, että tuolla foorumilla tuntuu olevan aika fanaattista porukkaa mitä taloudellisuuteen tulee ja jotkut mittaavat kaikki autoon tehtävät muutokset ja niiden vaikutuksen. Jos ei toimi, sitä ei käytetä. Kyseessä ei tosiaankaan ole uskon asia. Tosin on puhuttu, että jotkin autot reagoivat tuohon paremmin kuin toiset. Joten en ihmettele jos jotkut autot eivät reagoi ollenkaan tai reagoivat negatiivisesti.

 

[wiFFy]

En jaksanut tätä varten uutta triidiä aloittaa.

Kosminen terästappi vähentää kulutusta

"Parin sentin mittainen jaloteräspatukka asennettiin toimittajan oman Ford Focus 1.6 -bensiiniauton polttoainetankkiin.

Vaikutus ajoon oli välitön. Alakierroksille tuli lisää voimaa. Viitosvaihteella pystyi ajamaan jo 60 km/h:sta ylöspäin aiemman 70 km/h:n asemasta.

Mutta kulutus ei pudonnut. Autolla ajettiin Ruotsin Lappiin ja sitten takaisin Espooseen. Keskikulutus pysyi entisellään.

Lapin-reissun aikana Ford tosin poltti silmin nähden karstaa. Aiemmin puhtauttaan kiiltelevä pakoputki sai mustan kuorrutuksen.

Tässä vaiheessa maahantuoja Timo Heino ja polttoaineensäästäjän itävaltalainen valmistaja hermostuivat: heidän mukaansa pudotuksen pitäisi tippua jokaisessa autossa. Todistaakseen asiansa Heino kiinnitti autoon toisen tapin, nyt polttoaineletkuun.

3-4 desin pudotus

Jälleen teho lisääntyi. Ihme ja kumma, nyt myös kulutus alkoi pudota.

Focuksen keskikulutus on tätä kirjoittaessa 3-4 desilitraa pienempi kuin auton ensimmäisellä 80 000 kilometrillä. Päästöjä mitattiin matkan varrella kahteen otteeseen katsastuasemalle.

Loppukatsastuksessa A-Katsastuksen Espoon Hannuksenpellon asemalla, jossa pakoputkeen työnnettiin saman mittauslaiteen antura jolla auto oli katsastettu viime helmikuussa.

Helmikuun lukemaan verrattuna, 5000 kilometrin ajon jälkeen, sekä hiilimonoksidi- että hiilivetyarvot olivat puolittuneet. Alkuperäiset CO eli häkäarvot olivat 0,02-0,01 prosenttia, kun ne nyt olivat 0,01-0,00 prosenttia. HC-pitoisuus laski

9-7 ppm:stä 3-4:ään.

Muissakin säästöä

Kontrollin vuoksi vastaava palikka asennettiin pari viikkoa sitten myös kahteen muuhun henkilöautoon.

Vuosimallin 2003 Passat 2.0 TDI:n kulutus putosi omistajan mukaan 3-4 desiä. Vuosimallin 2005 Ford Fiesta 2.0 ST:n omistaja puolestaan arvioi kulutuksen alentuneen noin kahdella desilitralla.

Passatin omistaja todisti myös selvästä tehon lisäyksestä.

Miten toimii: valmistajan mukaan säteilee "kosmista energiaa", joka muuttaa "hallitulla tavalla polttoaineen hiilivetymolekyylien atomien rakennetta ja keskinäisiä sidoksia". Hiilivetymolekyyleistä tulee "korkeaenergisempia", ne palavat herkemmin ja puhtaammin."


http://www.iltalehti.fi/autot/2009093010296327_au.shtml


Laatujournalismia parhaimillaan.

 

[MNor]

http://www.ahv.fi/

Nyt vaan kaikki puikkoja ostamaan